由國家發改委4月1日出臺的《外商投資產業指導目錄》征求意見稿（以下簡稱：《目錄》），一改此前對于汽車零部件的放開政策——明確規定：鼓勵外資在華成立新能源汽車合資公司，但是外資股比不超過50%——引起了整個汽車零部件領域連鎖關注。
“這個政策的影響很大，很多零部件的在華生產工廠，原先并不是按照‘不超過50%’的股比來投建的，這將使得大批在華外資企業，需要調整股比結構。”4月27日，一位不愿透露姓名的跨國零部件企業高官在接受記者采訪時表示。
“德爾福密切關注這個事件，無論如何，希望最終的結果對于新能源汽車的發展，乃至整個汽車產業的發展是有利的。”5月2日，德爾福中國區副總經理蔣健在電話中對記者說。
“所謂中國汽車工業的落后，實際上就是零部件產業的落后，新能源汽車也是如此。這次我們出臺的這個政策，就是對國外的公司做一種約束。”
談及這次政策調整，5月2日中國汽車工程學會秘書長付于武，在接受本報采訪時透露，這是經過慎重考慮后的決定。在付于武看來，如果我們放棄主導地位，簡單的把市場讓出去，那對中國零部件產業將來的可持續發展是很可怕的。
“中國汽車市場很活躍，但是要合資，要留給中國零部件企業一些機會。如果完全放開，那國外公司就長驅直入了，我們的核心零部件，電控電機，控制系統肯定就沒有機會了。”
外資逐鹿電動車已成氣候
毋庸置疑，綜合在政策、電網、市場潛力等方面的因素，電動車最有可能在中國首先實現商業化普及。
在剛剛閉幕的上海車展，包括博世、江森自控、大陸集團、德爾福等在內的跨國零部件巨頭，爭先恐后地展出其最先進的零部件技術，特別是在新能源和電動車領域。
作為全球領先的零部件巨頭，博世為混合動力和電動車提供的解決方案涉及包括充電器、電力電子單元、電機、控制單元在內的動力總成部件，以及高壓電池（鋰離子電池）、制動系統（電子穩定程序ESP）、熱力管理、充電設備、再生制動系統等等。
值得注意的是，博世與三星合資生產的鋰電池已經應用于寶馬純電動車Active-E，而正在與奔馳籌建的合資公司，將生產用于奔馳和smart品牌電動車使用的電機，同時供應其他整車企業。
另一個零部件巨頭——德爾福在電動車方面與博世的選擇不同，德爾福不做電池，但是做電池管理系統，德爾福將其稱為“動力電子”系統，在電池方面，德爾福與博世是合作關系。除此之外，電動車方面，德爾福涉及的重要領域還有電子與電氣架構，這主要源于德爾福在這方面一直以來的優勢地位。
“動力總成系統的電氣化及其在車用供電系統中的整合，是混合動力和電動車，電子電氣架構設計的兩大重點，”德爾福亞太區總工程師李茗告訴記者，“德爾福已開發出的部件與系統，可通過屏蔽、散熱、電擊防護、減重、新材料和微型化等技術實現安全、高效的高壓配電。同時我們也必須考量設計元素，考慮能否以最經濟的成本效益實現零部件的量產。”
毋庸置疑，綜合在政策、電網、市場潛力等方面的因素，電動車最有可能在中國首先實現商業化普及，外資非常看好中國的新能源特別是電動車市場，并且已經做好了充分的準備。
限與放態度不一
核心技術方面，外資對中國汽車零部件行業的壟斷非常突出，去年統計出來的世界零部件一百強，韓國就有四個，中國一個也沒有。
實際上，關于中國零部件產業“放開”與“限制”的大討論由來已久。此次發改委頒布的《目錄》，是國家首次對新能源汽車關鍵零部件的合資股比，做了明確規定，這一規定有可能對跨國公司零部件在中國的整個產業布局產生深遠影響。
本次被劃定的“關鍵零部件”涉及廣泛，包括動力電池、正極材料、隔膜、電池管理系統、電機管理系統、電控集成、驅動電機、耦合驅動系統、電動空調、電制動、電動助力轉向、怠速起停等等。
“對于這個《目錄》的理解，我們比較困惑，既然屬于鼓勵范圍，為何又限制股比結構，實際上是對外資新能源零部件進入的一種限制。”一位外資零部件企業有關人士告訴記者，這樣的限制讓有計劃將新能源技術引入中國的外資有了顧慮，也有可能做出別的選擇，比如選擇亞太地區其他的國家生產這些零部件，然后再進口到中國。
“國外的零部件公司一開始走的是合資的道路，后來開始謀求控股，現在他們在中國建了幾十個廠，到最后，幾乎所有跨國公司利用在技術上的優勢，都建立獨資企業，就是要掌握核心技術。”付于武表示。
在記者隨后的采訪中，不乏贊成對外資進行限制的聲音。“之前在汽車零部件領域，中國只是對關鍵的發動機是控制的，對其他的沒有約束。很多好的零部件廠，包括發動機，整車企業慢慢地也都被蠶食了。中國的汽車零部件走到今天，就是這樣一個被動的局面。”有業內人士表示。
實際上，在核心技術方面，外資對中國汽車零部件行業的壟斷的確非常突出，據國家信息中心2009年《中國汽車零部件產業調查研究》顯示，汽油機電控系統國內產量前四名的企業為聯電（博世合資公司）、電裝、西門子VDO和德爾福萬源，均有外資背景，其產量占國內汽油機電控系統總產量的80%，其中聯電的市場份額占到40%，而本土企業不足1%。
上述業內人士表示，中國零部件的現狀跟國內的政策確實有關系。在去年統計出來的世界零部件一百強，韓國就有四個企業，中國一個也沒有。
“所以對汽車零部件企業就是要有所控制，尤其是關鍵零部件的控制，汽車的競爭就是關鍵零部件的競爭。不光是汽車，我們的企業在國外都是這樣磕磕絆絆的，都是在壁壘這種相互的糾結中前進的。在中國我們一點壁壘不設，完全把市場打開，這對中國企業不公平。”
跨國巨頭希望讓市場決定
讓外資零部件企業更為擔心的是，未來新能源汽車目錄以及鼓勵政策中，是否會將核心零部件產自中方持股50%的合資企業作為門檻。
與贊成限制不同的觀點，則是放開，讓市場決定。實際上，除了博世已在中國擁有合資企業，即新能源零部件生產平臺——聯合電子之外，包括德爾福、大陸、電裝等在內的大部分跨國零部件巨頭，都在謀劃將新能源技術引入中國。
“讓市場決定，國家應該真正地鼓勵各種嘗試，讓新能源技術在中國生根，并且在這個過程中培育一批人才，這才是最為重要的。”一位外資零部件從業人士告訴記者。
上述人士表示，目前該公司正在考慮如何將新能源技術引入中國，也在國內找了很多家合作伙伴，同時也在中國和新加坡之間考慮。“新加坡對于新能源技術的鼓勵政策力度很大，比如，如果我們將自己企業內的新加坡國籍的技術人員送到國外培訓，新加坡政府可以承擔一半的費用。”上述人士表示。
對于博世來說，順應新政策需要更改的是股比結構，但是，對于大部分準備進入中國新能源領域的零部件公司來說，要應對的問題更多。實際上，讓外資零部件企業更為擔心的是，未來新能源汽車目錄以及鼓勵政策中，是否會將核心零部件產自中方持股50%的合資企業作為門檻，這樣一來，對于外資的打擊將是非常大的。
有業內人士認為，這種限制對新能源汽車的發展是否真的有好處也值得討論。現在中國的新能源，包括電動車還處在摸索階段，無論是技術層面還是商業模式層面，都不成熟。這個時候，政府應該鼓勵各種嘗試，在這個嘗試過程中培養出來的人才才是最為重要的。
“最好的鼓勵是不要設定限制，讓市場來決定。我們現在應該跳出外資與中資的傳統想法，最重要的是讓這些技術在中國生根，包括新能源的鼓勵政策等等，都不應該區分民營、國有、外資。”上述業內人士表示。
其實即使不設定限制，很多外資零部件汽車也可能選擇合資，博世就是一個例子。在經歷了金融危機之后，外資零部件企業在進行投入的時候非常慎重，特別是新能源領域，為了分散風險，很可能在當地尋找合作伙伴。
目前外資零部件企業分為兩種：一種就是博世、德爾福、大陸等為首的跨國零部件巨頭；一種是外資風投的產物，電動車用零部件是一個新興的產業，吸引了很多風投的進入，其中不乏掌握核心技術、很活力的公司。“如果限制外資的政策出臺，這樣的公司可能也不會進入中國市場了。”上述業內人士告訴記者。
這幾年，零部件企業一直在選擇“戰場”，歐美的零部件企業選擇技術含量高的領域，比如發動機管理系統、柴油高壓共軌系統，他們這方面的優勢是幾十年的巨大投入和積累決定的。
相反，他們不會選擇以成本取勝的領域，因為他們很有可能還干不過中國零部件企業，現在中國零部件企業在汽車通用件上，已具備相當的優勢，特別是在江浙一帶，可以生產計術含量不高，但成本、質量都很有競爭力的產品。
“這并不意味著，中國在技術含量高的領域沒有希望，而積累不夠是客觀的事實，也許30年以后中國零部件將在所有的領域通吃，但是現在不能操之過急。”該人士最后表示，“日本地震對于整個汽車產業的影響再次說明，汽車行業全球化最為充分的少數工業之一，外資不可能脫離中國市場而存在。”
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